„Früher gab's den ganzen Schnickschnack nicht...!“
Vorbei die Zeiten, als Kinder ohne Helm aufs Fahrrad stiegen, ohne Kindersitz im Auto mitfuhren und es noch keine verkehrsberuhigten Zonen gab – ein Glück! Schließlich sinken seit knapp vier Jahrzehnten die Zahlen der im Straßenverkehr verunglückten Kinder in Deutschland, trotz eines heute sehr viel höheren Verkehrsaufkommens. Technische Neuerungen, eine optimierte Infrastruktur und eine sensibilisierte Gesellschaft haben zu dieser Entwicklung beigetragen. In anderen Teilen der Erde jedoch ist die Situation nach wie vor schwierig, der Nachholbedarf in Sachen Verkehrssicherheit ist groß. Eines aber gilt weltweit für alle Kinder: Ihre kognitiven Fähigkeiten sind noch nicht voll entwickelt, das macht sie weiterhin zu besonders schutzbedürftigen Verkehrsteilnehmern.
Der Sattel langgezogen, die Lehne steil, der Lenker hoch in den Himmel ragend und mit Wimpeln geschmückt: Das Bonanzarad, auf Schulhof und Spielplatz Inbegriff der Coolness, war seit den späten Sechzigern Objekt der Begierde Tausender Kinder in Nordamerika und Europa. Jeder, der was auf sich hielt und seine Eltern zum Kauf des kleinrädrigen Beinahe-Choppers breitschlagen konnte, kurvte damit durchs Viertel.
Vier Jahrzehnte später sind viele ehemalige Bonanzaradfahrer längst selbst Väter und Mütter, jetzt ist ihr eigener Nachwuchs auf Rädern unterwegs, auf Inlinern, Kick- und Skateboards oder dem Fahrrad. Die Erinnerungen der heutigen Elterngeneration an alte Zeiten sind nicht selten wehmütig, in der Rückschau gab es genügend Platz zum Spielen, selbst auf den Straßen, und alles schien irgendwie einfacher. Lästige Fahrradhelme gab es noch nicht, und wenn die Familie in den Jahresurlaub fuhr, spielten und schlummerten die Kleinsten einfach auf der Rückbank, ohne all die teuren und komplizierten Kindersitze und Gurtsysteme. „Auf der jährlichen Urlaubsfahrt nach Italien sind mein Bruder und ich spätestens hinterm Brenner immer ziemlich wild über die Rückbank getobt, weil uns so langweilig war“, erzählt Oliver Mayer*. Heute ist er selbst Vater von zwei Kindern, die selbstverständlich „vernünftig angeschnallt sind, auch wenn es nur schnell zum Bäcker geht“, betont der 42-jährige Frankfurter.
(*Name von der Redaktion geändert.)
Was gestern gut war, ist es heute noch lange nicht
„Wir haben diesen ganzen Schnickschnack nicht gehabt und sind doch auch groß geworden!“. Diesen Satz hat Mayer schon öfter gehört, von den eigenen Eltern, aber auch von verzweifelten Vätern und Müttern aus dem Bekanntenkreis, die erst eine Vielzahl von Testberichten studieren, bevor sie sich für einen geeigneten Kindersitz entscheiden. Einfach losfahren, so unkompliziert war das damals? Nein, das ist nur die halbe Wahrheit und heutige Eltern sollten diese Art von Erfahrung lieber nicht an ihre Kinder vermitteln. Denn schon beim alltäglichsten Auffahrunfall sind die Kleinen damals ebenso einfach durchs ganze Auto geflogen, gegen Sitze geknallt oder gar aus dem Fenster geschleudert. Wer genauer hinschaut, verliert daher die Wehmut: Die Zahl der Verkehrsunfälle, bei denen Kinder ums Leben kamen, war in der alten Bundesrepublik nie so hoch wie in den Kindheits- und Jugendtagen der Mütter und Väter von heute. Der traurige Rekord im Jahr 1970: Mehr als 2.100 Kinder unter 15 Jahren starben im deutschen Straßenverkehr, so die Zahlen des Statistischen Bundesamtes. Mehr als 70.000 wurden schwer verletzt. Doch die Opfer waren natürlich nicht nur schlecht gesicherte Mitfahrer im Auto: Die meisten Kinder verunglückten als Fußgänger, weil der Verkehr zu schnell, die Straßen nicht kinderfreundlich, und wohl mancher Autofahrer nicht umsichtig genug gefahren war. Denn das damalige Zeitalter der individualisierten Massenmobilisierung in den Industrienationen gab dem Verkehr den Vorrang, Kinder hatten oft das Nachsehen und bezahlten mit ihrer Gesundheit oder gar dem Leben. Die immer weiter steigenden Opferzahlen, die in den sechziger und siebziger Jahren auch in vielen anderen Ländern Europas oder Nordamerikas zu beklagen waren, sorgten schließlich für ein gesellschaftliches Umdenken.
Vieles hat sich seit damals geändert, vor allem Autos sind sehr viel sicherer geworden: Der Drei-Punkt-Gurt für Pkw, schon Ende der Fünfziger entwickelt, fand nach und nach in ganz Europa Verbreitung. In Deutschland mussten seit 1974 Neuwagen mit Gurten ausgestattet sein, in den folgenden Jahren auch ältere Wagen nachgerüstet werden. 1978 ging die damalige Daimler-Benz AG mit dem Antiblockiersystem (ABS) in die Serienproduktion, bald darauf mit den ersten Airbags. Ob stabilere Sitze, eingebaute Sitzerhöhungen für Kinder, verbesserte Kopfstützen oder elektronisch gesteuerte Brems- und Spurassistenten, Stabilitätsprogramme und Abstandsregler – Systeme der Passiven wie auch der Aktiven Sicherheit wurden zur Integralen Sicherheit weiterentwickelt und haben damit den Insassenschutz bis heute erheblich ausgebaut. Diese Neuerungen von damals sind heute nicht mehr wegzudenken. Ganz selbstverständlich schnallen sich Autofahrer heute an, fast schon unbewusst ist der Griff zum Gurt. Oder doch nicht? „Manchmal erwische ich mich dabei, dass meine Kinder eher mich erziehen, wenn es um die Sicherheit im Auto geht“, sagt Oliver Mayer und lacht. „Dann heißt es: 'Papa, du bist ja gar nicht angeschnallt, du darfst noch nicht losfahren!'“
Runter vom Gas
Noch mehr Schutz vor schweren Unfällen boten in der alten Bundesrepublik schließlich Tempolimits, außerhalb von Ortschaften galt ab 1972 Tempo 100, zu Zeiten der ersten Ölkrise 1973 war auch auf Autobahnen Schluss mit dem Bleifuß, wenigstens für ein paar Monate. Fußgänger jedoch konnten durch diese Veränderungen außerorts noch lange nicht sicherer durch ihre Städte kommen. Das sollte sich zu Beginn der Achtziger ändern, mit der Einführung sogenannter verkehrsberuhigter Bereiche, auch Spielstraßen genannt. Sie sind, ebenso wie die 1983 erstmals in der niedersächsischen Kleinstadt Buxtehude erprobten Tempo-30-Zonen, heute ein weit verbreitetes Mittel der Verkehrsregulation geworden, rund um Schulen und Spielplätze, in Wohngegenden oder auch hoch frequentierten Geschäftsstraßen. Und noch immer forschen Wissenschaftler nach Verkehrsleitsystemen, die den Schutz aller steigern sollen.
Auch die Fahrer selbst wurden stärker in die Verantwortung genommen, als man beispielsweise 1973 in der Bundesrepublik die 0,8-Promille-Grenze einführte. Zudem wurden die Fahrer durch die Straßenverkehrsordnung zu mehr Rücksicht auf Kinder verpflichtet, insbesondere durch „Verminderung der Fahrgeschwindigkeit“ und durch „Bremsbereitschaft“, beispielsweise vor Kindergärten und Schulen. Der Führerschein auf Probe, 1986 in Westdeutschland eingerichtet, soll Fahranfänger zur Vorsicht anhalten.
Sicherheitselemente wie altersgerechte Sicherungssysteme im Auto, Helme fürs Fahrradfahren oder auch Schulranzen und Kleidung mit Reflektoren haben den Schutz der Kinder im Straßenverkehr noch mal um ein Vielfaches erhöht. Viele Eltern sind zudem heute vorsichtiger, wenn es darum geht, ihren Nachwuchs auf die Straße zu lassen.
Heute gibt es neue, positive Rekorde
Die Statistiken sprechen für den Erfolg der zahlreichen Maßnahmen, seit den Siebzigern gehen in fast allen Industrienationen die Zahlen der Verkehrstoten kontinuierlich zurück. Und das, obwohl das Verkehrsaufkommen weltweit zugenommen hat, auch auf deutschen Straßen: 1970 waren knapp 17 Millionen Fahrzeuge im Land gemeldet, insgesamt fuhren diese über 250 Milliarden Kilometer, so die Daten der Bundesanstalt für Straßenwesen. 1990 waren es in den alten Bundesländern schon mehr als 35 Millionen mit knapp 490 Milliarden Kilometern Fahrleistung. 2008 schließlich legten um die 50 Millionen Fahrzeuge in Gesamtdeutschland insgesamt gut 690 Milliarden Kilometer zurück.
Trotz aller Fortschritte bleiben Kinder weiterhin stark gefährdet, bilden sich die kognitiven und motorischen Fähigkeiten von Kindern doch erst nach und nach aus (siehe auch „Kognitive Entwicklung von Kindern“). Noch bis über das Grundschulalter hinaus sind sie, entwicklungs-psychologisch begründet, oft nicht in der Lage, die für ein sicheres Teilnehmen am Straßenverkehr relevanten Signale zu erkennen, sie richtig zu deuten und sich entsprechend zu verhalten. Schicke, aber unpraktische Mützen und Kapuzen, Kopfhörer auf dem Ohr, das neueste Spielzeug in der Hand und die nächste Klassenarbeit im Kopf – damit ist die Wahrnehmung der Kleinen schließlich noch weiter herabgesetzt. Laut Statistischem Bundesamt verunglückten auf deutschen Straßen auch 2008 noch immer mehr als 30.000 Kinder unter 15 Jahren, 102 kamen dabei ums Leben.
Kinder bleiben gefährdet und brauchen Unterstützung – weltweit
Eine Beschreibung der prekären Lage in Entwicklungs- und Schwellenländern, die mit einigen Jahrzehnten Verzögerung die von den Industriestaaten vorgelebte Massenmotorisierung nachholen, ist dem Bericht der Weltgesundheitsorganisation WHO aus dem vergangenen Jahr zu entnehmen: Von den weltweit etwa 1,2 Millionen Menschen, die heute jährlich im Straßenverkehr umkommen, werden über 90 Prozent in sogenannten „low“- und „middle-income“-Staaten getötet. Dabei machten diese Länder derzeit nur knapp die Hälfte des globalen Fahrzeugbestandes aus. Die WHO stellt fest: Nach Atemwegserkrankungen bleiben Unfälle im Straßenverkehr rund um den Globus die zweithäufigste Todesursache bei Kindern zwischen fünf und vierzehn Jahren. Grund genug für Politik und Industrie, für Eltern, Schulen und alle an der Erziehung von Kindern Beteiligten, sich der Aufgabe zu stellen, Kinder fit für den Verkehr zu machen. Und sich immer wieder ins Bewusstsein zu rufen, was es für Erwachsene und Kinder heute heißt, mit den täglichen Mobilitätsanforderungen zu Recht zu kommen. Die weltweite Initiative MobileKids möchte dazu einen Beitrag leisten und unterstützt Groß und Klein gleichermaßen, sich mit Themen der Verkehrssicherheit und Mobilität auseinanderzusetzten – um miteinander und voneinander zu lernen.
